International Air Transport Association (Iata, associazione internazionale trasporto aereo) nutre grandi aspettative per la 42esima assemblea dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (Icao) in corso a Montreal dal 23 settembre al 3 ottobre 2025. L'organizzazione ha accettato 14 documenti di lavoro redatti da Iata che coprono un'ampia gamma di argomenti per l'esame dell'assemblea. Questa è un'opportunità che si presenta una volta ogni tre anni per gli Stati di allinearsi sul programma di lavoro dell'Icao mentre affronta le questioni più urgenti dell'aviazione.

I temi più attuali tra i documenti presentati da Iata sono:

1. Produzione Saf  (Sustainable Aviation Fuel): gli obiettivi sul suo uso fissati dalla Conferenza Icao sull'aviazione e sui carburanti alternativi (Caaf/3, Conference on Aviation and Alternative Fuel) dovrebbero essere rivisti dagli Stati per tenere conto delle conseguenze sull'aumento dei prezzi derivanti dall'imposizione di mandati senza l'incremento previsto nella produzione di Saf. 

2. Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) è stato concordato dagli Stati alla 39esima assemblea Icao nel 2016 come unica misura economica per affrontare le emissioni globali di carbonio dell'aviazione. Corsia dovrebbe generare fino a 17 miliardi di dollari di finanziamenti climatici entro il 2035. Tuttavia, gli Stati continuano a creare o potenziare tasse e schemi sul trasporto aereo (nazionali e regionali) che minano la sua credibilità e che fanno poco o nulla per promuovere la sostenibilità. Inoltre, solo la Guyana ha emesso Corsia Eligible Emissions Units (Eeus) che generano finanziamenti climatici e consentono ai vettori aerei di adempiere ai loro obblighi. 

3. Revisioni alla tassa corporate aviazione: una modifica dell'articolo 8 del modello di convenzione fiscale delle Nazioni Unite crea l'opzione di basare la tassazione societaria di una compagnia sul luogo in cui il reddito è generato, oltre al sistema consolidato di tassazione nella giurisdizione della sede principale dell'impresa. Se adottata, la tassazione basata sulla fonte genererebbe un enorme onere amministrativo aggiuntivo senza un incremento delle entrate fiscali a meno che non sfoci in doppia imposizione. Richiederebbe inoltre la modifica di quasi tutti gli accordi bilaterali sui servizi aerei che seguono la tassazione basata sulla residenza. 

4. Protezione consumatori: negli ultimi anni diversi governi hanno considerato ed implementato normative in merito per i passeggeri aerei. In molti casi tali regole si sono discostate dai principi fondamentali dell'Icao sulla protezione dei consumatori che sostengono l'allineamento agli standard globali (la Convenzione di Montreal del 1999), il rispetto della proporzionalità e la considerazione delle circostanze eccezionali delle interruzioni di massa. Da ciò è scaturito un mosaico di regolamentazioni che confliggono tra loro e confondono i viaggiatori. Inoltre, anche se le interruzioni hanno molteplici cause, non esiste una responsabilità condivisa per gli inconvenienti ai viaggiatori e le compagnie si fanno carico della maggior parte delle normative sempre più gravose. 

5. Spettro delle radio frequenze: con il dispiegamento del 5G e, in futuro, del 6G, l'industria delle telecomunicazioni richiede maggiori allocazioni di spettro di frequenze radio. L'aviazione necessita di spettro per molte finalità, incluso il critico intervallo 4.2-4.4GhZ per i radioaltimetri. Alcune configurazioni per il dispiegamento del 5G (in particolare negli Usa, in Australia ed in Canada) hanno creato rischi inaccettabili per la sicurezza dell'aviazione nelle vicinanze degli aeroporti, che hanno richiesto misure di mitigazione (riconfigurazione delle antenne 5G mentre le compagnie aggiornano i velivoli con avionica resistente alle interferenze). A causa delle sfide della catena di fornitura e del tempo necessario per sviluppare e testare standard globali, la sequenza temporale prevista per gli retrofit non sarà rispettata.

6. Investigazioni incidenti: l'allegato 13 dell'Icao richiede che gli Stati depositino un rapporto finale sull'incidente entro un anno dal verificarsi dell'evento. Quando ciò non è possibile, devono essere pubblicati aggiornamenti. Purtroppo, solo il 57% degli incidenti tra il 2018 ed il 2023 dispone di un rapporto finale pubblicamente disponibile e tutto ciò priva l'aviazione di una fonte vitale di informazioni per la sicurezza.

7. Interferenze Gnss: le compagnie si affidano ai servizi basati sul Global Navigation Satellite System per una navigazione sicura. Gli episodi di jamming e spoofing del Gnss sono in aumento nelle aree vicine a zone di conflitto. Sebbene esistano ridondanze per preservare la sicurezza dei voli, questo rappresenta un rischio inaccettabile che deve essere mitigato.

8. Obblighi aerei: gli standard e le pratiche raccomandate (Sarp) dell'Icao definiscono il quadro globale per la sicurezza dell'aviazione. Le autorizzazioni per gli aeromobili sono i requisiti pratici, come l'installazione di nuovi sistemi, che derivano da questi Sarp una volta adottati dai regolatori. L'attuale ciclo Adopted–Effective–Applicable è lungo e vulnerabile a ritardi di certificazione, vincoli della catena di approvvigionamento ed interruzioni globali. Queste sfide conducono ad esenzioni e differenze nazionali, indebolendo l'armonizzazione e ritardando i benefici in termini di sicurezza.

9. Limiti di età dei piloti: secondo l'allegato 1 dell'Icao (regole di licenza degli stessi), quelli di linea impegnati in operazioni internazionali con equipaggio multiplo devono andare in pensione a 65 anni. Iata sostiene di innalzare il limite per tali operazioni sempre con equipaggio multiplo a 67, mantenendo la salvaguardia esistente in cabina di almeno un pilota sotto i 65 anni ed abbinando la modifica ad una sorveglianza medica più forte e standardizzata. Tutto ciò riflette carriere più lunghe ed in migliore salute mantenendo al contempo le garanzie di sicurezza in atto.

Sull'argomento vedi anche la notizia pubblicata da AVIONEWS.