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CLARA MOSCHINI

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Tbs e Recat

Per alzare la capacità aeroportuale

La turbolenza di scia è uno dei constraint che maggiormente incide sulle capacità aeroportuali dei grandi hub intercontinentali. È pacifico infatti ritenere la distanza tra successivi aerei in atterraggio una delle metriche lineari che determina quanti passeggeri possono atterrare nell’arco di un’ora ed impegnare quindi le attività commerciali dell’aeroporto.

Questa distanza minima, necessaria a che le operazioni si svolgano nel pieno rispetto della safety, è prescritta ed imposta dalle normative internazionali. Un medium (B-737) che segue un heavy (B-777) deve stare a non meno di 5 miglia nautiche (quasi 10 km).

Se poco conto occorre tenerne su impianti minori, nel rispetto ovviamente delle minime relative, un vero e proprio studio di fattibilità appare sempre più necessario per gli enormi hub giunti al limite delle loro capacità. Come Londra-Heathrow. 

L’aeroporto di Heathrow risulta essere lo scalo più trafficato per numero di passeggeri ed il terzo per numero di movimenti aerei dell’Unione europea. Gestisce circa 470.000 movimenti annui con una soglia di riempimento pari al 99% della capacità massima. 

Il sistema Atc fino al 2015 gestiva il sequenziamento degli aa/mm per l’atterraggio utilizzando le Dbs (Distance Based Separation), in relazione alle quali veniva mantenuta l’adeguata separazione spaziale tra successive macchine in avvicinamento tenendo conto solo della turbolenza di scia degli stessi. Nelle giornate di forte vento frontale l’applicazione di tali separazioni, in ragione del fatto che gli aa/mm hanno una ground speed inferiore al normale che li porta a percorrere una stessa distanza in un tempo maggiore, comportava una riduzione del landing rate tale da far passare la capacità aeroportuale da 40/45 aeromobili/ora a 32/38 aerei/ora. Tutto ciò inficiava fortemente la capacità dell’aeroporto di gestire la sua ingente quantità di traffico. Nella primavera del 2015 sono state introdotte le Tbs, (Time Based Separation), in ragione del fatto che i vortici generati dagli aa/mm si dissipano prima in presenza di forte vento. Così facendo gli aeromobili possono letteralmente essere posti più vicini, in sicurezza, riportando la capacità a livelli più vicini a quella ottimale. Così dal 2015 i ritardi dovuti al forte vento sono stati ridotti di 90.000 minuti/anno, crollando del 62%.

Anche all’aeroporto francese "Charles De Gaulle" le Tbs saranno implementate entro il 2024. Nel frattempo lì si opera in ogni caso già con uno step intermedio, quella ricategorizzazione (Recat) della turbolenza di scia che già permette una migliore gestione delle sequenze di atterraggio (attiva anche in Germania presso l’aeroporto di Lipsia). 

Soprattutto per impianti dove il vento limita, in determinati periodi dell’anno, l’utilizzabilità delle piste al massimo della loro capacità, la possibilità di avvicinare gli aeromobili in fase di avvicinamento dovrebbe almeno essere presa in considerazione; per stare al passo con i più importanti competitor internazionali.

red - 1240909

AVIONEWS - World Aeronautical Press Agency
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