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5G e possibili conseguenze sicurezza operazioni traffico aereo

L’evento disastroso di Amsterdam nel 2009

Il volo 1951 di Turkish Airlines il 25 febbraio 2009 si schiantò in fase di avvicinamento all’aeroporto di Amsterdam-Schiphol: morirono nove persone su 125 passeggeri, inclusi i tre piloti.

La concausa principale dell’evento fu il malfunzionamento del radar altimetro che in finale per l’atterraggio a circa 2000 piedi di quota segnò una quota di -8 piedi. L’aeromobile determinò allora di essere al suolo, portando in "idle" i motori, manovra questa necessaria a fermare il velivolo quando effettivamente al suolo.

L’aeromobile ridusse progressivamente la potenza dei motori per circa 100 secondi portando la velocità a 84 nodi, 40 nodi al di sotto di quella prescritta. Lo "stick shaker", facendo vibrare la cloche di comando, avvertì del possibile stallo a 150 metri dal suolo. Il comandante applicò allora full power per tentare la recovery facendo sì rispondere l’aereo ma ad una quota tale da non poter più risolvere lo stallo. L’aeromobile colpì il suolo con la coda a 95 nodi, spezzandosi poi in tre tronconi.

Dalle testimonianze raccolte, almeno due piloti sopravvissero al disastro ma il ritardo dei soccorsi a causa del traffico sulle interstatali intorno l’aeroporto, la porta del cockpit non apribile dall’esterno per le limitazioni imposte dopo l’11 settembre e le procedure olandesi di accesso al relitto impedirono il loro salvataggio. Morirono sul luogo dell’impatto poco dopo.

Concausa dell’evento, in accordo all’investigazione del Dsb (Dutch Safety Board) fu anche il fatto che i controllori del traffico aereo fecero intercettare il sentiero di discesa dall’alto, procedura questa sempre sconsigliata e che aumentò il carico di lavoro dei piloti.

Come in tutti gli incidenti aeronautici quindi molte furono le concause dell’evento ma certamente le evidenze raccolte indicarono nel malfunzionamento del radar altimetro del comandante, utilizzato senza il back-up del secondo radio altimetro, il "trigger" fondamentale per l’emersione dell’evento. 

Un malfunzionamento dovuto a cause interne ma che evidenzia però come anche una fonte di interferenza esterna, quale un’antenna 5G potente tanto quanto quelle autorizzate in Usa, possa portare ad un eventuale disastro.

Le antenne 5G particolarmente potenti, con frequenze trasmissive vicine a quelle in uso dalle strumentazioni di bordo, dovranno gioco-forza quindi essere limitate, ovvero allontanate in un nuovo spettro emissioni non sovrapponibile a quello aeronautico. Perché stante anche la remota possibilità, determinata in almeno 10-6 per gli scenari aeronautici, che vi possa essere un effettivo disturbo alle strumentazioni di bordo questo si verificherebbe in fasi delicatissime del volo, di prossimità al terreno, dove non solo i tempi di reazione devono essere prossimi allo zero ma parimenti le decisioni e le manovre intraprese non possono essere fraintese o inverse a quelle prescritte.

Limitare la potenza o lo spettro delle frequenze appare una soluzione possibile, prima che emerga un evento a rendere lo stato della cose emergenziale, con migliaia di aeromobili al suolo per l'impossibilità di operare sui grandi hub delle metropoli mondiali.

Sul 5G vedi anche le notizie pubblicate da AVIONEWS 1 e 2.

red - 1241749

AVIONEWS - World Aeronautical Press Agency
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