Quando un’infrastruttura critica entra in crisi, la differenza tra un Paese e l’altro non si misura soltanto nella tecnologia impiegata, ma nella capacità delle istituzioni di assumersi responsabilità. E negli ultimi mesi, il confronto tra Grecia ed Italia diventa inevitabile. 

In Grecia, il blackout radio del 4 gennaio scorso, che ha bloccato per ore lo spazio aereo di Atene, ha portato alle dimissioni immediate del capo dell’autorità per l’aviazione civile. 

In Italia, invece, episodi di pari gravità non hanno prodotto alcuna reazione istituzionale: nessuna dimissione, nessuna assunzione di responsabilità, nessun segnale politico.

Il caso più emblematico è quello di Milano ACC, dove a fine giugno 2025 un guasto simultaneo ai collegamenti primario e di riserva della rete Enet ha paralizzato per quasi due ore l’intero Nord‑Ovest del Paese. Enav (Società nazionale assistenza volo) ha attribuito l’interruzione a un problema di connettività esterna, ma il nodo centrale resta evidente: un’infrastruttura critica nazionale non può collassare per un singolo fault di rete, né tantomeno per un doppio guasto non gestito in modo adeguato, in aperta violazione degli obblighi europei di continuità operativa, ridondanza e resilienza stabiliti dai regolamenti Ue 2018/1139 e 373/2017. E non si tratta di un caso isolato. 

A Pescara, pochi giorni fa, la combinazione tra nebbia ed assenza di sistemi ILS avanzati ha generato dirottamenti e cancellazioni a catena, bloccando centinaia di passeggeri e riportando alla luce una fragilità infrastrutturale nota da anni e mai risolta. 

A Bergamo, nello stesso periodo, un singolo guasto all’Ils in piena nebbia ha paralizzato il terzo scalo italiano per traffico-passeggeri: un episodio che dimostra come un Single Point of Failure non adeguatamente gestito possa mettere in ginocchio un hub nazionale. In tutti questi casi, la carenza di ridondanza tecnologica ha trasformato eventi prevedibili in crisi operative, senza che alcun vertice istituzionale ritenesse necessario assumersi responsabilità o avviare una revisione strutturale del sistema.

Il quadro si fa ancora più preoccupante se si osservano i dati ufficiali di Enac (Ente nazionale aviazione civile). Nei propri Safety Report, l’Autorità registra un trend inequivocabile: gli ATM failure (classificati come “serious technical failures affecting the safe provision of air traffic services”) passano da 69 nel 2018 a 148 nel 2021, 301 nel 2023 e 363 nel 2024.  Un incremento del 426% in sei anni che segnala un deterioramento strutturale della resilienza tecnologica del sistema. Non si tratta più di episodi isolati, ma di una tendenza che coincide con la stagione della privatizzazione, dove l’efficientamento dei costi sembra aver progressivamente eroso i margini di continuità operativa garantiti dalle infrastrutture tecniche.

A questo punto, la domanda che molti si pongono è semplice: perché in Grecia un blackout porta alle dimissioni del capo dell’autorità dell’aviazione civile, mentre in Italia, dopo Milano Acc, dopo Pescara e dopo Bergamo, non si muove nulla? Perché i disservizi vengono trattati come fatalità, mentre altrove vengono considerati fallimenti di sistema? Perché nessuno risponde della mancanza di ridondanza, della lentezza negli investimenti, della vulnerabilità delle reti, dei sistemi di navigazione aerea e automazione operativa? Perché si continua a spingere sulla privatizzazione di Enav, quando i dati mostrano che il sistema ha iniziato a indebolirsi proprio da quando è stato piegato a logiche finanziarie, sacrificando il dovere primario di assicurare un servizio pubblico vitale per il Paese? Il rischio più grande è l’assuefazione. 

Il settore aereo vive di fiducia, continuità ed affidabilità: quando i disservizi diventano routine e le responsabilità svaniscono, il problema non è più soltanto operativo, ma culturale. La Grecia, con tutti i suoi limiti, ha dimostrato che la responsabilità esiste; l’Italia, invece, sembra aver accettato che i guasti siano inevitabili e che nessuno debba risponderne. Una deriva che si intreccia con la progressiva privatizzazione di Enav, dove l’ingresso di logiche finanziarie ha finito per indebolire la missione istituzionale di Enav ossia quella di garantire un servizio essenziale per la collettività. Finché questa mentalità non cambierà, i casi di Milano, Pescara e Bergamo, solo per citarne alcuni, non saranno eccezioni, ma anticipazioni di ciò che potrebbe accadere ancora.