Thomas Woldbye, amministratore delegato di Heathrow, ha rilanciato la campagna per una terza pista con un argomento semplice: “Rimaniamo l’aeroporto più grande d’Europa, ma gli ultimi dati mostrano che potremmo perdere questa posizione nel 2026”. Ma a chi si riferisce? L'ad non esplicita il rivale: i numeri suggeriscono Istanbul (84,44 milioni di passeggeri l’anno scorso contro 84,46 di Heathrow). La similitudine però è fuorviante. I profili di traffico sono molto diversi: Istanbul è caratterizzata da un forte mercato interno e da flussi internazionali orientati su Mosca e Teheran, non certo lo stesso catchment e gli stessi flussi di Heathrow. 

Una terza pista allo scalo londinese non trasformererebbe automaticamente il mix commerciale o le rotte principali; la capacità aggiuntiva è solo una leva, non una garanzia di domanda. Il vero nodo è economico: il progetto da circa 49 miliardi di sterline comporta un significativo capex che impatta tariffe, ricavi aeronautici ed elasticità della domanda. 

Luis Gallego (Iag, International Airlines Group) lo ha definito “non alla portata” delle compagnie e dei clienti; critiche analoghe riguardano le ipotesi di traffico ed i ritorni economici. Le proiezioni citate da Woldbye poggiano su uno studio commissionato da Heathrow (Frontier Economics) e su analisi datate (Airports Commission, 2015), soggette a scenari e sensibilità che meritano aggiornamento. 

In sintesi: la comparazione numerica con Istanbul è un argomento di comunicazione efficace ma non risponde alle domande strutturali sull’accessibilità finanziaria, sui flussi di domanda e sul rapporto costo/beneficio del progetto. Prima di chiedere spazio fisico, Heathrow dovrebbe dimostrare che il business case regge anche sotto stress test economici realistici.