Il nodo più immediato, per David Chiaramonti, resta la disponibilità reale di materia prima nazionale per il Saf (Sustainable Aviation Fuel) più che la retorica delle tecnologie future. Nel corso della presentazione dello studio "Sinergie tra agricoltura e trasporto aereo per la produzione di Saf", realizzato dal gruppo Fit4Foresight-fuel del Politecnico di Torino e coordinato dallo stesso professore su indicazione del ministero dell'Ambiente e della sicurezza energetica, il docente ha richiamato un quadro che definisce ancora sbilanciato rispetto agli obiettivi dei prossimi decenni. L’incontro si è tenuto presso l'Associazione Civita a Roma, nell’ambito del terzo appuntamento del 2026 della Fondazione Pacta sulla riduzione delle emissioni del trasporto.

“Siamo nel 2026 ed i biocarburanti da biomassa lignocellulosica, di cui si parla da oltre trent'anni, non hanno ancora raggiunto la maturità commerciale. Un ritardo che rischia di compromettere gli obiettivi al 2040-2050”, ha affermato David Chiaramonti, che oltre ad essere docente al Politecnico di Torino presiede la Biofuture Platform. Nel presentare le sue proiezioni, ha stimato che, anche nello scenario più favorevole, entro il 2030 l’Italia potrebbe arrivare a poco più di 400mila tonnellate annue di materie prime nazionali per il Saf, un livello che considera modesto se confrontato con i fabbisogni attesi dai mandati ReFuelEU Aviation.

Il professore ha poi spostato l’attenzione sul 2050, indicandolo come l’orizzonte in cui il quadro potrebbe cambiare in modo netto grazie alle colture intermedie su terreni marginali. In base ad un recente studio di Wageningen, queste colture potrebbero valere circa 4,5 milioni di tonnellate a scala europea, ma soltanto a una condizione: che il regolamento 996, ancora in definizione, non introduca vincoli tali da impedirne di fatto l’impiego.

Nel breve e nel medio periodo, secondo Chiaramonti, la filiera realmente pronta per una diffusione commerciale rimane quella dell'Hvo/Efa da lipidi. L’alcool lignocellulosico e le altre soluzioni basate su processi di sintesi, invece, continuano a collocarsi in una fase dimostrativa e non industriale. In questo contesto, il docente ha anche contestato due convinzioni che considera ricorrenti: l’idea di un conflitto strutturale tra bioenergie e produzione alimentare, e quella secondo cui i biocarburanti offrirebbero benefici climatici insufficienti.

Su quest’ultimo punto ha richiamato i più recenti report dell'Agenzia internazionale dell'energia, secondo i quali alcuni biocarburanti si avvicinano alla neutralità carbonica o diventano carbon negative, anche per effetto del maggiore contenuto di carbonio nei coprodotti rispetto al prodotto principale. Ha inoltre illustrato progetti già in corso su suoli degradati, dove l’impiego di compost e biochar migliora la resa agronomica di colture come la camelina e consente di produrre Saf in rotazione con food and feed, generando al tempo stesso crediti di carbonio.

Per Chiaramonti si tratta di un modello di “insetting virtuoso”, distinto dalle compensazioni acquistate altrove perché il carbonio recuperato resta nel territorio in cui il carburante viene prodotto. Sul piano regolatorio, però, ha espresso preoccupazione per la revisione dell'Ets: secondo le indicazioni più recenti, tra le rimozioni permanenti riconosciute —Ccs, Dac, Bec— il biochar rischia di non comparire nella proposta della Commissione, nonostante il suo interesse per l’agricoltura mediterranea. Ha infine segnalato la scarsa integrazione tra gli strumenti normativi europei che incidono sulla filiera bio —Red, Pac, Ets— a differenza di quanto è stato tentato, pur con molte difficoltà, negli Stati Uniti.