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CLARA MOSCHINI

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Sostenibilità ambientale e concorrenza 

I diversi casi in Europa

L’impatto del settore aeronautico sulla sostenibilità ambientale è elevato, pari al 2% delle emissioni globali di CO2. Stante inoltre che dal secondo dopoguerra l’efficienza degli aerei è aumentata di oltre il 70%, a tutt’oggi l’esponenziale crescita del traffico aereo non può essere relativizzata ad un’immediata riduzione delle quote inquinanti del settore.

Molto quindi si è fatto per ridurre l’inquinamento acustico e le emissioni gassose ma oltremodo difficilmente gli esperimenti di combustibili alternativi sembrerebbero in grado di rispettare la data del 2050, fissata questa al recente G20 italiano come deadline a che gli Stati abbiano impatto climatico zero. 

In questo solco si inserisce la decisione della Francia di cancellare le rotte aeree interne più corte di 2,5 ore, lì dove l’alternativa dell’alta velocità ferroviaria permette in ogni caso il collegamento.

Stesso percorso fatto da Austrian Airlines, che ha interrotto la rotta Vienna-Salisburgo, per ricevere parte della recovery finanziaria che il governo austriaco ha stanziato per superare la crisi dovuta alla pandemia.

Sotto la lente di ingrandimento, in Germania, le rotte Francoforte-Stoccarda e Berlino-Amburgo.

All’interno della stessa Comunità europea si sta discutendo, per le tratte aeroportuali brevi, di aumentare le tasse, ridurre le sovvenzioni nazionali ed implementare le tratte ferroviarie ad alta velocità. Frans Timmermanns, primo vice-presidente della Commissione europea, vicepresidente esecutivo del Green Deal europeo e commissario europeo Climate Action, nel maggio 2019 si è dichiarato favorevole al bando delle short-haul route. Poi è giunta la pandemia certo, ma questa finirà e con essa il sostegno finanziario e politico alle compagnie aeree ed ai provider del traffico aereo. 

Inciderà questo sulle low-fare? Probabilmente no, se queste avranno una dimensione pari a quella soglia operativa che permetterà di mantenere un’appropriata sostenibilità finanziaria.

Certamente sì, se di dimensioni prettamente nazionali, senza una politica di espansione sorretta dalle opportune partnership operative.

Il caso italiano potrebbe essere fortemente influenzato da una politica europea attivamente impegnata in questo piano di riduzione dell’impatto ambientale. I principali centri politici, industriali e finanziari della penisola sono infatti già collegati dall’alta velocità ferroviaria: Napoli-Roma-Milano-Torino e l’asse del nord-est. A ciò si aggiunga che la rotta Fiumicino-Linate, la più remunerativa tra le tratte nazionali, è già stata identificata tra quelle possibilmente eliminabili. 

C’è quindi ancora spazio per una compagnia italiana, di piccole dimensioni, che non sa ancora cosa vorrà fare da grande? 

Sarà possibile poter ancora unicamente contare su poche, se non uniche, rotte redditizie vincolate da anacronistici principi protezionistici? 

Con questi presupposti, una compagnia di piccole dimensioni che vuole diventare grande dovrebbe marginalizzare il mercato nazionale e puntare su dinamiche internazionali ed intercontinentali, aggredendo il mercato per sedersi al tavolo del partenariato da una posizione di forza.

red - 1240417

AVIONEWS - World Aeronautical Press Agency
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