Il prossimo banco di prova per il trasporto aereo non si misura soltanto sulla capacità di assorbire il rincaro dell’energia. A pesare sui bilanci dei vettori aerei è la coincidenza tra jet fuel su livelli eccezionalmente elevati, tassi d’interesse più alti ed una massa rilevante di passività contratte durante la pandemia che dovrà essere rimborsata o sostituita nei prossimi anni.

Secondo Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, il prezzo del carburante per l’aviazione dovrebbe restare per altri 12-18 mesi attorno a valori circa il 50% superiori rispetto alla fase precedente all’avvio della guerra in Iran. L’avvertimento è stato espresso a Bruxelles, durante una riunione di Airlines for Europe (A4E).

Il costo del carburante incide immediatamente sui margini operativi e sulla cassa. L’altro fattore critico agisce invece sul lato finanziario: rendimenti sovrani più elevati e denaro più caro stanno aumentando il prezzo del rifinanziamento proprio mentre si avvicinano le scadenze dei debiti raccolti fra il 2020 ed il 2022. In quella fase, le compagnie ricorsero a bond con cedole elevate, prestiti assistiti da garanzie sugli aeromobili, strumenti convertibili e sostegni pubblici.

Il caso di Norse Atlantic rende evidente quanto possa essere oneroso l’accesso al capitale per i vettori più esposti. Nell’agosto 2026 la compagnia norvegese ha ottenuto un finanziamento senior secured da 52 milioni di dollari, con tasso fisso del 15% e rimborso previsto nel maggio 2027. A questi livelli, il tema non riguarda più soltanto la redditività del singolo esercizio, ma la capacità stessa di sostenere il servizio del debito.

La crisi ha già prodotto conseguenze rilevanti. Negli Stati Uniti, Spirit Airlines è fallita lo scorso maggio, indicando fra le cause determinanti il marcato aumento del petrolio e l’impossibilità di ottenere nuova finanza. In Europa, airBaltic ha avviato a settembre una procedura di riorganizzazione finanziaria negli Stati Uniti e, ad ottobre, ha comunicato la possibilità di eliminare tra 500 e 700 posti di lavoro. Il 13 settembre anche la rumena AnimaWings ha chiesto l’apertura di una procedura di insolvenza, mentre la spagnola Volotea ha richiesto il sostegno dei propri soci.

L’analisi dei bilanci e dei documenti finanziari di undici compagnie quotate statunitensi ed europee mostra una concentrazione significativa delle scadenze dal 2026 al 2031, con il punto di maggiore addensamento fra il 2028 ed il 2030. Non tutto il debito in maturazione dovrà necessariamente essere rinnovato: una quota potrà essere saldata attraverso la cassa operativa, un’altra potrà essere sostituita da obbligazioni, finanziamenti bancari o strutture garantite dagli aeromobili. La distinzione è decisiva per valutare il rischio effettivo.

Per i vettori dotati di rating investment grade, ampia liquidità e robusta generazione di cassa, il nuovo debito rappresenta soprattutto un incremento del costo finanziario. Per le compagnie con leva elevata, merito di credito più debole e margini sotto pressione, l’accesso al rifinanziamento può trasformarsi in una questione di solvibilità.

American Airlines fu tra i gruppi che pagarono di più per finanziarsi nel pieno dell’emergenza sanitaria. Nel giugno 2020 collocò 2,5 miliardi di dollari di obbligazioni garantite all’11,75%; nel settembre dello stesso anno emise altri 1,2 miliardi al 10,75%. Il bond all’11,75% è stato poi rifinanziato e rimborsato. Oggi il nodo principale è rappresentato dalle scadenze future: tra il 2028 e il 2030 il gruppo dovrà gestire circa 12,1 miliardi di dollari di debito a lungo termine, secondo il calendario riportato nel bilancio 2025, di cui circa 7,3 miliardi concentrati nel solo 2028.

Anche United Airlines conserva una rilevante eredità finanziaria del periodo pandemico. Nel 2021 emise 4,5 miliardi di dollari di senior secured notes al 4,625%, con scadenza nel 2029, e 1,5 miliardi al 4,375%, in scadenza nel 2026. Nel febbraio 2026 ha poi collocato un nuovo bond da 1 miliardo di dollari al 5,375%, con rimborso nel 2031. Il gruppo presenta circa 8,92 miliardi di dollari di scadenze nel triennio 2028-2030, cui si sommano ulteriori 11,7 miliardi oltre il 2030.

In Europa, Lufthansa ha utilizzato ripetutamente il mercato obbligazionario durante la pandemia e ha beneficiato di 9 miliardi di Euro di aiuti approvati dalla Commissione europea e successivamente restituiti al governo tedesco. Nel 2021 ha emesso 850 milioni di Euro al 3,75%, 500 milioni al 3,50% e 900 milioni al 2,875%; nel 2024 sono seguite tre operazioni per complessivi 1,75 miliardi. Le obbligazioni hanno scadenze distribuite fra il 2026 ed il 2032, mentre circa 2,6 miliardi di Euro dovranno essere gestiti tra il 2028 ed il 2030.

Air France-KLM, destinataria di 7 miliardi di Euro di aiuti di Stato durante il Covid, è tornata sul mercato nel 2023 con 1 miliardo di Euro di sustainability-linked bond: 500 milioni al 7,25%, in scadenza nel 2026, e 500 milioni all’8,125%, con scadenza nel 2028. Nel 2024 ha aggiunto 650 milioni al 4,625%, da rimborsare nel 2029, seguiti nel 2025 da altri 500 milioni al 3,75%, con scadenza nel 2030. Le sole maturità comprese fra il 2028 ed il 2030 ammontano quindi a circa 1,7 miliardi di Euro.

Il profilo di Ryanair è differente. Il gruppo ha emesso soltanto due bond durante la pandemia, entrambi già rimborsati, e risulta pertanto sostanzialmente privo di debito obbligazionario. A marzo 2026 il debito complessivo era pari a circa 1,49 miliardi di Euro, in discesa dai 2,68 miliardi dell’anno precedente. Il vantaggio competitivo deriva dalla combinazione di un bilancio relativamente solido, rating investment grade e capacità di generare cassa. La compagnia aveva inoltre coperto circa l’80% del proprio fabbisogno di jet fuel fino a marzo 2027 a 668 dollari per tonnellata.

Wizz Air ed easyJet presentano strutture finanziarie differenti. La low-cost ungherese aveva emesso due bond nel periodo Covid, poi restituiti, ma al 31 marzo 2026 registrava circa 6,95 miliardi di Euro di prestiti relativi ai leasing di aeromobili e motori; la liquidità complessiva era pari a 2,13 miliardi, riducendo il debito netto. easyJet ha invece 1,2 miliardi di sterline all’1,875%, contratti nel 2021 e in scadenza nel 2028, oltre a 850 milioni al 3,75%, emessi nel 2024 ed in scadenza nel 2031: circa 2,05 miliardi di Euro complessivi da affrontare fra il 2028 ed il 2031. La sua posizione di cassa netta positiva consente tuttavia di rimborsare le scadenze utilizzando liquidità qualora il nuovo denaro dovesse risultare eccessivamente costoso.