L’attenzione dell’inchiesta aperta dalla Procura della Repubblica  dopo l’incidente dell’ultraleggero partito dall’aviosuperficie di Capo d’Orlando con a bordo due legali, è destinata a concentrarsi anzitutto sulla sequenza tecnica e operativa che ha preceduto l’evento. Soltanto gli accertamenti consentiranno di stabilire se la perdita dell’aeromobile sia riconducibile alle condizioni meteorologiche, a una condotta di pilotaggio, a un’avaria del velivolo oppure a ulteriori fattori.

Nel perimetro degli approfondimenti potrebbe rientrare anche l’efficienza dell’assetto di assistenza, comunicazione e sorveglianza dello spazio aereo interessato. Il Volo da diporto o sportivo opera normalmente secondo regole VFR, quindi in navigazione a vista, e non comporta l’obbligo di presentare un piano di volo VFR standard. Questo elemento, tuttavia, non esclude che gli investigatori possano verificare la disponibilità dei servizi radar e radio, la continuità delle comunicazioni e l’eventuale attivazione delle procedure di allarme.

In tale quadro si colloca il tema della governance di ENAV, società responsabile della fornitura dei servizi di navigazione aerea, e della posizione del suo Amministratore Delegato e Direttore Generale, Igor De Biasio. Un eventuale coinvolgimento dei vertici non discenderebbe automaticamente dall’incidente né da possibili errori individuali dei controllori del traffico aereo: richiederebbe l’accertamento di un collegamento concreto tra l’evento e deficienze organizzative, tecniche o gestionali attribuibili ai livelli apicali.

Tra gli aspetti che potrebbero essere esaminati figurano l’eventuale esistenza di aree non adeguatamente coperte dalle frequenze di soccorso o dai sistemi di sorveglianza, nonché la capacità di ricostruire la traccia dell’aeromobile lungo la rotta. Un secondo profilo riguarda la gestione delle fasi di incertezza e di allarme, incluse ALERFA e DETRESFA, qualora vi fossero stati mancati contatti radio o l’interruzione della tracciabilità. Rilevanza potrebbe assumere anche la verifica dello stato degli apparati a terra, dei radar secondari, delle infrastrutture di comunicazione e delle procedure di manutenzione.

Sul piano penale, qualora emergessero anomalie sistemiche causalmente connesse alla tragedia, la Procura potrebbe valutare le fattispecie di disastro aviatorio colposo previste dall’articolo 449 del codice penale e di omicidio colposo plurimo ai sensi dell’articolo 589 del codice penale. Si tratta, allo stato, di profili subordinati agli esiti delle indagini tecniche e giudiziarie, non di responsabilità già accertate.

La giurisprudenza della Corte di Cassazione distingue infatti tra competenze operative e responsabilità dei soggetti posti al vertice, applicando i principi relativi alla delega di funzioni e alla ripartizione delle attribuzioni. Per Igor De Biasio, l’eventuale responsabilità potrebbe essere prospettata solo nel caso in cui fossero dimostrate criticità strutturali nell’organizzazione, inosservanze degli standard EASA o ICAO, oppure scelte strategiche e di bilancio che abbiano inciso sui margini di sicurezza dell’attività operativa.

L’esito degli accertamenti dovrà quindi chiarire se esista un rapporto tra l’incidente e la catena dei servizi di navigazione aerea oppure se le cause siano interamente esterne a tale sistema. La vicenda riporta comunque al centro la necessità che le società incaricate di servizi pubblici essenziali siano sottoposte a un controllo rigoroso da parte dell’azionista pubblico di riferimento, secondo criteri fondati sulla competenza e sulla tutela della sicurezza.