Il pericolo più immediato, davanti a una sequenza di segnalazioni e falsi allarmi, potrebbe non essere l’interruzione dell’operatività aeroportuale bensì la diffusione di una paura collettiva capace di condizionare la scelta di volare. È la lettura proposta da Pierluigi Di Palma, già direttore generale dell’ENAC e presidente dell’Osservatorio Antonio Catricalà della Luiss, interpellato da L’Espresso dopo gli episodi che gli esperti collegano a un possibile disegno di destabilizzazione, preceduto dagli attacchi informatici delle settimane scorse.

Secondo Di Palma, la stessa logica del terrorismo rende poco plausibile l’idea che gli alert siano l’anticamera annunciata di un attentato. “Nel protocollo dei terroristi non c’è un obbligo di allerta”, osserva. Gli atti terroristici, ricorda, avvengono senza informazioni preventive; per questo l’obiettivo delle comunicazioni ricevute potrebbe essere quello di alimentare una psicosi, anche attraverso l’amplificazione mediatica, attorno al trasporto aereo. Un sistema che, sottolinea, mantiene comunque standard di massima sicurezza anche in presenza di eventi anomali.

Le minacce sono state rivendicate dai sedicenti “Combattenti dello Stato Maschile”, mentre il ministro Crosetto ha richiamato una strategia orientata a produrre caos. Per Di Palma, la pressione riguarda la sensibilità europea e occidentale verso infrastrutture essenziali quali l’aviazione civile. Il trasporto aereo, richiamando le parole di Papa Bergoglio e dell’attuale pontefice, può essere considerato uno strumento di pace: un collegamento immateriale tra culture diverse. Proprio per questo, gli episodi che lo associano alla guerra ibrida rappresentano un fattore di criticità; tuttavia, ogni segnalazione dotata anche solo di un minimo grado di attendibilità attiva immediatamente procedure di sicurezza globali.

La cornice regolatoria internazionale risale al secondo dopoguerra, con la nascita dell’ICAO, agenzia delle Nazioni Unite che fissa, attraverso protocolli condivisi a livello internazionale, norme e regolamenti della sicurezza del trasporto aereo mondiale. Le autorità aeronautiche nazionali conservano competenze in materia di safety, ma il riferimento operativo resta il protocollo internazionale.

Di Palma ricorda inoltre la trasformazione della security aeroportuale dopo l’11 settembre 2001. Prima dell’attentato alle Torri Gemelle, il modello si fondava essenzialmente sulla riconciliazione fra passeggero e bagaglio. In seguito sono stati introdotti controlli sempre più avanzati, fino a sistemi e macchine assistiti da algoritmi per la verifica di passeggeri e bagagli. L’ex direttore generale dell’ENAC cita il confronto avuto lo scorso anno con gli Stati Uniti dopo il ritorno a limitazioni sui liquidi trasportabili in cabina: alcuni algoritmi statunitensi non rispondevano pienamente ai requisiti di sicurezza.

La comparsa di minacce nuove non implica, per Di Palma, l’assenza di difese. La guerra ibrida utilizza strumenti diversi rispetto al passato, ma gli aeroporti dispongono già di contromisure contro i droni e l’ingresso in spazi aerei sottoposti a limitazioni e controlli non è semplice. Anche quando un messaggio può apparire non veritiero, la valutazione umana consente di applicare il protocollo previsto con il massimo livello di garanzia. I dati, aggiunge, ridimensionano l’impatto operativo: nell’arco di circa dieci giorni, le situazioni di allerta hanno riguardato approssimativamente 35 voli sui 35mila operati quotidianamente in Europa.

Il rischio, piuttosto, è che la ripetizione di questi casi accresca la percezione d’insicurezza. Gli incidenti aeronautici e gli allarmi sono notizie ad alta esposizione mediatica, capaci di finire rapidamente in prima pagina. Di Palma richiama quanto avvenne dopo l’11 settembre, quando il traffico aereo registrò una crisi a V: caduta verticale e successiva ripresa rapida, a dimostrazione della resilienza del sistema. Oggi volare è diventato parte integrante della quotidianità, paragonabile per diffusione e necessità all’uso del cellulare. Le preoccupazioni possono emergere, ma vengono spesso superate dalle esigenze concrete di mobilità. Lo stesso meccanismo, afferma, si è visto con il rincaro del jet fuel: inizialmente si temeva che tariffe più elevate avrebbero allontanato i viaggiatori, mentre la domanda di spostamento è rimasta prevalente.

Un ulteriore segnale delle vulnerabilità contemporanee è arrivato nell’agosto 2025, quando l’aereo su cui viaggiavano Ursula von der Leyen e il commissario europeo alla Difesa Andrius Kubilius subì un’interferenza GPS. Le responsabilità non sono state definitivamente accertate, ma l’episodio ha mostrato come l’estensione della minaccia richieda una capacità di reazione altrettanto ampia. Di Palma collega questa evoluzione anche al dibattito sui voli senza piloti a bordo, gestiti da centri di controllo e operatori a terra: una prospettiva che deve ormai confrontarsi con il rischio di hackeraggio.

La tecnologia, osserva, è stata a lungo considerata soprattutto nel suo valore positivo, in un contesto di pace. Oggi appare evidente che può essere sfruttata anche per finalità opposte. Per questo deve servire a migliorare le capacità del trasporto aereo senza eliminare il ruolo della consapevolezza e del controllo umano. “Non si può delegare completamente la gestione alla tecnologia”, afferma, pur riconoscendo l’esistenza di una pressione in questa direzione.

Nel luglio 2025, durante la sua presidenza, l’ENAC aveva promosso un confronto con le principali compagnie aeree italiane su cybersecurity, digitalizzazione e intelligenza artificiale. Il lavoro, precisa Di Palma, non può essere circoscritto all’Italia, poiché riguarda tecnologie interconnesse con il sistema internazionale. Il percorso avviato puntava anche a garantire risorse e investimenti adeguati. Reperirli in bilanci già complessi resta una difficoltà, ma nel settore privato prosegue lo sviluppo tecnologico destinato a sostenere la sicurezza.

Fra le priorità indicate dall’ex direttore generale figura inoltre la scadenza delle concessioni aeroportuali. Il sistema italiano, a suo giudizio, ha tratto benefici dalle concessioni quarantennali da lui proposte, inizialmente non comprese fino in fondo e poi rivelatesi utili. Con l’avvicinarsi delle scadenze, ritiene necessario discutere una loro estensione e definire tempi che consentano di ammortizzare gli investimenti, assicurando continuità al settore.

Di Palma rivendica anche il percorso compiuto dall’Italia nella security, inclusa l’attribuzione di alcune attività di controllo dalla polizia ai servizi privati, passaggio che ha inciso in modo rilevante sull’organizzazione della sicurezza negli aeroporti. Sul piano della sicurezza percepita dai passeggeri, invece, non invoca necessariamente nuovi strumenti: sarebbe più utile una comunicazione più ampia sulle emergenze e sulle difficoltà operative, così da condividere le informazioni e gestire con maggiore equilibrio la percezione del rischio. La priorità reale, conclude, resterebbe il ritorno a una condizione di pace, senza attacchi di questo genere.