Il volo Tuninter 1153 era un aereo charter che decollò dall'aeroporto di Bari il 6 agosto 2005 alle 12:32 Utc, con destinazione Gerba, operato dalla compagnia tunisina Tuninter. Il velivolo, un ATR-72, effettuò un ammaraggio di fortuna alle 13:37 Utc al largo della costa di Punta Raisi, dove è situato l'aeroporto di Palermo, dopo aver dichiarato un'emergenza. Le indagini hanno determinato che l'incidente fu provocato dall'esaurimento del carburante, causato sia dal mancato rispetto delle procedure a terra che dall'installazione in cabina di un indicatore del livello di combustibile inadatto. Nell'incidente persero la vita 16 delle 39 persone che si trovavano a bordo (vedi AVIONEWS).

A seguito dell'incidente l'aviolinea cambiò ragione sociale prima in Sevenair e poi, dal 2011, in Tunisair Express.

L'aeromobile utilizzato era un ATR-72/202 con marche TS-LBB. Costruito nel 1992, entrò in servizio a marzo dello stesso anno; al momento dell'incidente aveva totalizzato quasi 30 000 ore di volo.

Il velivolo era pilotato dal capitano Chafik Al Gharbi, 45 anni, con un'esperienza di 7182 ore di volo, e dal primo ufficiale Ali Kebaier Al-Aswad, 28 anni, con all'attivo 2431 ore di volo. Entrambi i piloti conoscevano molto bene l'ATR-72, avendovi accumulato, rispettivamente, 5582 e 2130 ore. I 35 passeggeri erano tutti di nazionalità italiana, mentre l'equipaggio era composto dai due piloti e da due assistenti di volo, tutti tunisini.

Dopo un decollo regolare, l'aereo si portò ad una quota di crociera di 23 000 piedi (7000 m). Dopo circa 50 minuti, improvvisamente, si spense il motore di destra, quindi alle 13:21:36 l'equipaggio contattò il controllo del traffico aereo per ottenere l'autorizzazione a scendere ad una quota di 17 000 piedi (5200 m), senza però comunicare l'avaria; i controllori li autorizzarono a portarsi alla quota di 19 000 piedi (5800 m). Alle 13:23 si spense anche il motore sinistro; alle 13:24:19 l'equipaggio chiese di atterrare all'aeroporto di Palermo e comunicò lo stato di emergenza, comunicazione che fu ricevuta dal controllo di volo di Roma. Subito dopo l'equipaggio trasmise la richiesta di essere dirottato verso Palermo e comunicò di avere entrambi i propulsori in avaria. I controllori di Roma, non potendo fornire un'adeguata assistenza a causa dell'eccessiva distanza dell'aereo, contattarono i colleghi di Palermo e li istruirono sulla situazione.

L'equipaggio trasmise al controllo del traffico aereo di Palermo la richiesta di assistenza, comunicando alle 13:31 di avere i propulsori in avaria e di avere, secondo quanto riportato dagli indicatori di bordo, 1800 kg di combustibile nei serbatoi. Alle 13:33 il centro di avvicinamento li informò di essere ad una distanza dall'aeroporto di 20 miglia nautiche (37 km). Pochi secondi dopo fu comunicato che il velivolo si trovava a 4000 piedi (1200 m) e che non era in grado di raggiungere la terraferma. Alle 13:37 terminarono le comunicazioni con il centro di controllo, in quanto i motori, essendosi spenti, non fornivano più energia elettrica al velivolo. L'equipaggio tentò ripetutamente e senza successo di riavviare i motori; l'aereo planò per 16 minuti ma non riuscì a raggiungere la pista e fu costretto ad un ammaraggio a 23 miglia nautiche (43 km) a nord-est dell'aeroporto internazionale di Palermo, ad una velocità di 145 miglia orarie (233 kmh). L'aeromobile al momento dell'impatto si spezzò in tre sezioni.

Nel disastro morirono 16 persone: un assistente di volo e 15 dei 35 passeggeri. Uno dei passeggeri era un ingegnere di volo fuori servizio che venne chiamato in cabina dai piloti per cercare di risolvere l'avaria ai motori. Le autopsie indicarono che la maggior parte delle vittime morì al momento dell'impatto, mentre otto passeggeri annegarono. Dal recupero delle salme fu stabilito che la maggior parte delle vittime era seduta nella parte anteriore del velivolo, mentre i sopravvissuti avevano preso posto nel retro dell'aereo.

Vittime

Chiara Aquaro (4 anni),

Elisabetta Aquaro (44 anni),

Carmela Amoruso (53 anni),

Barbara Baldacci (23 anni),

Maria Grazia Berenato (23 anni),

Francesco Cafagno (23 anni),

Antonella Capurso (22 anni),

Paola Di Ciaula (27 anni),

Raffele Ditano (35 anni),

Enrico Fallacara (39 anni),

Annamaria Palmisano (53 anni),

Isabella Ruta (31 anni),

Rosa Santoro (46 anni),

Giuseppe Scamera (25 anni)

e due dei componenti dell'equipaggio dell'ATR-72:

Moez Bouguerra,

Harbaoui Chokri.

Le indagini, compiute dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, accertarono che la sera precedente al volo i tecnici addetti alla manutenzione, durante una normale operazione di routine, sostituirono l'indicatore della quantità di carburante (FQI), ma commisero un errore fatale: venne infatti installato un indicatore destinato agli aeromobili di tipo ATR-42.

Poiché i serbatoi degli aerei ATR-72 ed ATR-42 sono diversi sia nella capacità che nel numero di sensori di livello utilizzati, gli strumenti per la misurazione del combustibile nei due velivoli non sono assolutamente interscambiabili tra loro; tuttavia, a causa delle dimensioni e dell'aspetto identici e della procedura di installazione, anch'essa del tutto uguale, gli addetti alla manutenzione confusero i componenti, montando erroneamente un indicatore non idoneo per l'ATR-72.

Le prove condotte dall'Ansv determinarono che, utilizzando uno strumento per la misurazione della quantità di combustibile adatto ad un aereo di tipo ATR-42 su un ATR-72, come avvenuto nell'incidente, esso misurava una quantità di combustibile superiore a quella effettivamente presente. Venne dimostrato che lo strumento indicava una quantità di combustibile superiore a quella reale di circa 1800 kg.

I registratori di volo vennero analizzati il 10 settembre 2005 presso i laboratori tecnici dell'Ansv e le indagini si conclusero il 16 gennaio 2008. L'Agenzia nazionale sicurezza volo determinò che la causa dell'incidente fu l'esaurimento del combustibile dovuto, oltre alla installazione errata di un indicatore non destinato al velivolo in uso, ad errori commessi dall'equipaggio, che non rispettarono le procedure operative per la verifica del combustibile presente a bordo, oltre al carente controllo da parte degli organi preposti della compagnia ed al carente addestramento dei tecnici della manutenzione a terra; altri fattori furono l'assenza di un responsabile per la gestione del sistema delle parti di ricambio e gli standard manutentivi non soddisfacenti. Venne inoltre riscontrato che i piloti non posizionarono le eliche correttamente, aumentando la resistenza all'aria dell'aereo e rendendo così impossibile il raggiungimento della terraferma.

L'Ansv, dopo aver portato alla luce le caratteristiche degli indicatori del combustibile, emanò due raccomandazioni di sicurezza (vedi AVIONEWS), dove si invitava l'agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa, European Aviation Safety Agency) a verificare la presenza dei corretti indicatori su tutti gli aerei di tipo ATR-42 e -72 e di effettuare una modifica agli stessi in modo da impedire uno scambio erroneo. Successivamente, il 6 dicembre 2005 (vedi AVIONEWS), venne inviata una nuova raccomandazione (vedi AVIONEWS), dove si invitava a modificare la normativa di certificazione dell'impianto combustibile, in modo da rendere indipendente il sistema di avviso di basso livello di combustibile da quello di indicazione della quantità di combustibile. Se i due sistemi fossero stati indipendenti, nel caso del volo 1153, si sarebbe attivato l'avviso di basso livello di combustibile, a prescindere dalla quantità di combustibile indicata.

A seguito dell'incidente, l'Enac (Ente nazionale aviazione civile) dispose il divieto di volo in via cautelativa sul territorio italiano alla compagnia Tuninter e la verifica tecnica di tutti gli ATR circolanti in Italia (vedi AVIONEWS). La verifica si concluse con l'assenza di anomalie.

Il 10 agosto 2005 venne annunciato che ciascuna vittima avrebbe ricevuto un importo di 20.000 € come indennizzo.

Il 28 febbraio 2008, presso il tribunale di Palermo, avvenne l'udienza preliminare del processo, nella quale figuravano i seguenti imputati:

Chefik Gharbi, pilota

Ali' Kebair, copilota

Monchf Zouari, direttore della compagnia Tuninter

Ben Abdelaziz Chtouane, direttore tecnico

Zouehir Siala, responsabile del reparto di manutenzione

Abel Rhouma, responsabile della squadra di manutenzione

Foued Rouissi, caposquadra

Ben Jemia Lotfi, caposquadra

Nebil Ben Ali' Chahed, meccanico.

Le ipotesi di reato a loro carico erano, a vario titolo, disastro colposo, omicidio plurimo colposo e lesioni colpose gravissime.

Il comandante Chafik Gharbi non è mai stato assicurato alla giustizia così come anche gli altri condannati.

Sulla conclusione dell'inchiesta Ansv (Agenzia nazionale sicurezza volo) vedi la notizia pubblicata da AVIONEWS.