I vettori aerei soggetti al regime di compensazione dell'aviazione delle Nazioni Unite hanno meno di due anni per coprire le emissioni della prima fase del "Corsia" (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Il paradosso è che i crediti esistono, ma non possono essere spostati a sufficienza: venerdì risultavano disponibili circa 32 milioni di unità idonee per la Fase I, mentre Iata (International Air Transport Association) stima che ne servano almeno 200 milioni. Il nodo è politico-amministrativo: i Paesi che ospitano progetti di riduzione o rimozione devono rilasciare lettere di autorizzazione per l'esportazione dei crediti, per evitare il doppio conteggio con i loro inventari nazionali ed i rispettivi Ndc (New Distribution Capability). Finora soltanto una decina di Stati ha autorizzato trasferimenti per "Corsia", un numero salito da sei a dieci negli ultimi mesi. Analisi specializzate segnalano che molti Paesi in via di sviluppo avranno poche risorse disponibili da cedere, perché ogni credito esportato riduce il “serbatoio” che possono utilizzare per i propri impegni climatici, a meno che non integrino i crediti internazionali nei loro Ndc. 

"Corsia", avviato dall'Icao (International Civil Aviation Organization) nel 2016, obbliga nella Fase I (2024–2026) le compagnie che volano tra Stati partecipanti a compensare le emissioni complessive eccedenti l'85% di quelle del settore registrate nel 2019; la conformità è prevista entro gennaio 2028. Oltre alla compensazione, i vettori aerei possono ricorrere ai carburanti sostenibili per aviazione (Saf, Sustainable Aviation Fuel), che riducono le emissioni di ciclo di vita fino all'80% pur continuando ad emettere CO2 allo scarico. La produzione globale di Saf ha superato i 9 milioni di barili nel 2025, quasi il doppio rispetto al 2024, ma rappresenta solo lo 0,6% del consumo totale di carburante per aerei, insufficiente a scalfire gli obblighi di compensazione per la Fase I. 

Infine "Corsia" accetta crediti dal mercato volontario che rispettino i criteri delle Unità di emissione idonee ed incorpora le regole dell'articolo 6 dell'accordo di Parigi, che richiede appunto l'autorizzazione del Paese ospitante per trasferimenti internazionali. Il tema resta la disponibilità di crediti effettivamente trasferibili: senza una accelerazione nelle lettere di autorizzazione, le compagnie rischiano di trovarsi con un deficit significativo di unità valide.