Aeroporti secondari ed il nodo degli Ils (Instrument Landing System, Sistema di atterraggio strumentale): disservizi, mancati investimenti ed impatti economici. Nel cuore dell’inverno 2026, due episodi distinti ma emblematici hanno riportato l’attenzione su un tema tecnico che incide in modo diretto sulla qualità del trasporto aereo: la dotazione e l’efficienza dei sistemi di avvicinamento strumentale (Ils), soprattutto negli aeroporti considerati “secondari” ma fondamentali per il traffico regionale e low-cost. 

La sera del 3 gennaio (vedi AVIONEWS), un guasto al sistema Ils gestito da Enav (Società nazionale assistenza volo) ha paralizzato l’aeroporto di Orio al Serio proprio mentre una fitta nebbia avvolgeva la zona, rendendo impossibile l’atterraggio di numerosi voli. Ne è derivata una lunga catena di dirottamenti, cancellazioni e riprogrammazioni che ha costretto migliaia di passeggeri a trascorrere la notte nello scalo, in alcuni casi sdraiati persino sui rulli del ritiro bagagli. La Protezione civile è intervenuta con brandine ed assistenza, ma l’episodio ha mostrato quanto un singolo guasto possa compromettere l’operatività di uno degli aeroporti più trafficati d’Italia.

Nelle stesse ore, a Pescara, la situazione non è stata meno complessa (vedi AVIONEWS).  La nebbia persistente e l’assenza di sistemi Ils di categoria avanzata hanno provocato una serie di disservizi che hanno coinvolto centinaia di passeggeri. Diversi voli in arrivo sono stati dirottati su Roma-Fiumicino, tra cui collegamenti da Milano, Torino e Bergamo, mentre altri sono stati cancellati del tutto: tra questi, il volo diretto a Bucarest, che ha lasciato a terra decine di viaggiatori. Le ripercussioni si sono propagate per ore, generando ritardi a catena anche sulle partenze successive, con riprogrammazioni forzate e lunghe attese in aerostazione. 

La vulnerabilità dello scalo alle condizioni meteo avverse e la mancanza di investimenti strutturali adeguati hanno alimentato un dibattito acceso, con osservazioni ironiche sul fatto che l’aeroporto sembri ancora dipendere da pratiche di “volo a vista” più vicine al secolo scorso che al 2026. Il quadro nazionale ha amplificato la percezione del problema: molte testate giornalistiche hanno parlato di “aeroporti in tilt per la nebbia”, evidenziando come diversi scali italiani, non solo Pescara, abbiano mostrato limiti strutturali e tecnologici nel gestire condizioni meteo avverse. Se da un lato i gestori aeroportuali sono responsabili delle infrastrutture di scalo, dall’altro la gestione e la continuità dei sistemi di navigazione e assistenza al volo ricadono su Enav, la società nazionale preposto al controllo del traffico aereo. È proprio su questo secondo fronte che si concentra oggi la parte più delicata del dibattito. 

La critica nei confronti di Enav si articola su più livelli. Il primo riguarda la pianificazione degli investimenti, ritenuta troppo sbilanciata sugli scali principali e insufficiente nel sostenere gli aeroporti regionali, che pure rappresentano un segmento essenziale del sistema Paese. 

Il secondo nodo è quello della ridondanza tecnologica: il caso di Bergamo ha mostrato come un guasto non compensato da sistemi alternativi possa generare un blocco totale, segno di una resilienza infrastrutturale non allineata agli standard europei più avanzati. A ciò si aggiunge il tema della manutenzione predittiva, su cui si chiede maggiore trasparenza: la domanda che emerge è se gli apparati critici siano monitorati con strumenti adeguati a prevenire malfunzionamenti improvvisi in condizioni operative complesse. In questo contesto, il dibattito tecnico si sta spostando dalla semplice modernizzazione degli Ils alla necessità di una vera resilienza digitale. La transizione verso le procedure di avvicinamento satellitare Gnss (Global Navigation Satellite System) con minima Lpv (Localizer Performance with Vertical Guidance), già diffuse in molti Paesi europei, rappresenterebbe per scali come Pescara una soluzione complementare ed efficiente: consente atterraggi di precisione comparabili ad un Ils senza richiedere infrastrutture fisiche soggette a guasti, vincoli orografici o costi elevati di installazione e manutenzione. 

La sfida per Enav e per i gestori non è quindi limitarsi a “riparare il vecchio”, ma “integrare il nuovo” in un’ottica di multi - layer tecnologico, dove sistemi terrestri e satellitari cooperano per garantire continuità operativa anche in caso di malfunzionamento di uno di essi.  La lenta transizione italiana verso queste soluzioni, nonostante gli indirizzi del Sesar Deployment Programme e delle normative Easa (European Aviation Safety Agency), contribuisce a mantenere gli scali “ostaggio” di un singolo apparato fisico: quando l’Ils si guasta o la visibilità scende sotto certi limiti, l’intero aeroporto si blocca, come dimostrano gli episodi recenti. A tutto questo si aggiunge l’impatto economico sui vettori, spesso sottovalutato nel dibattito pubblico. Ogni dirottamento comporta costi aggiuntivi di carburante, handling, assistenza a terra e riprogrammazione degli equipaggi; ogni cancellazione può attivare gli obblighi previsti dal regolamento Ce 261/2004, con compensazioni pecuniarie, riprotezioni e servizi di customer care a carico delle compagnie. Per le low-cost, che basano la loro sostenibilità su rotazioni rapide e puntualità elevata, operare in uno scalo tecnologicamente inaffidabile significa aumentare i costi e ridurre la redditività delle rotte. Nel lungo periodo questo può generare un circolo vizioso: se un aeroporto non garantisce continuità operativa, i vettori tendono a ridurre le frequenze o a spostare le proprie basi verso scali più stabili, con ricadute dirette sull’economia locale, sull’occupazione e sull’attrattività del territorio.

Infine, c’è il capitolo della governance del rischio, che riguarda la capacità di Enav di coordinare in modo tempestivo e uniforme le procedure di emergenza tra i diversi scali. Gli episodi recenti hanno evidenziato la necessità di una strategia più ampia che riduca la dipendenza da singoli apparati e garantisca continuità anche in presenza di guasti o condizioni meteo avverse. In questo quadro, non va dimenticato che il Regolamento (Ue) 2018/1139 ed il Piano nazionale della sicurezza aerea (Pnsa) richiedono che tutti gli aeroporti certificati dispongano di infrastrutture Atm adeguate a garantire livelli omogenei di continuità operativa, senza distinzioni tra scali principali e secondari.

Gli episodi di Bergamo e Pescara sollevano interrogativi più ampi sulla resilienza del sistema aeroportuale italiano. La dipendenza da infrastrutture non ridondanti espone gli scali a blocchi improvvisi e potenzialmente prolungati, mentre la disparità tecnologica tra aeroporti principali e secondari rischia di accentuare un divario operativo che si traduce in disservizi, perdita di competitività ed un danno reputazionale difficile da recuperare. 

Senza un adeguato aggiornamento dei sistemi di avvicinamento, molti scali rischiano di essere percepiti come “di serie B”, con ricadute dirette sul turismo, sulla mobilità e quindi sull’economia nel suo complesso.

Gli aeroporti secondari non sono infrastrutture marginali, ma nodi essenziali per la mobilità regionale e per il turismo diffuso. Investire in tecnologie di ultima generazione non rappresenta un dettaglio accessorio, bensì una condizione necessaria per garantire continuità operativa ed equità infrastrutturale. Gli episodi recenti dimostrano che la tecnologia è il fondamento stesso della capacità di un aeroporto di funzionare in modo affidabile e moderno, soprattutto in un contesto in cui il traffico aereo continua a crescere e le condizioni meteo estreme diventano sempre più frequenti.